Desde las revistas especializadas hasta los palacios del poder, desde la cafetería local hasta las aulas universitarias, en todos lados se habla mucho, muchísimo, de los coches eléctricos. Sus propietarios los adoran, muchos los desean o sienten curiosidad por ellos, pero todavía hay quienes no quieren saber nada. Incluso, están aquellos que los denigran alimentando, quizás, algunos falsos prejuicios que intentaremos desmentir en esta página.

Empecemos por un hecho indiscutible: los vehículos eléctricos no emiten ningún gas de escape, ya que no hay ningún proceso de combustión en sus motores. Esto, de por sí, ya es una ventaja en los centros urbanos, donde una difusión masiva de este tipo de vehículos haría que el aire fuese mucho más limpio y respirable. Piensa, por ejemplo, en todas las veces que cierras la ventanilla porque estás atrapado detrás de un viejo (y ruidoso) autobús diésel: ¿no preferirías, quizás, que fuese eléctrico?

Por eso, los que no creen en la sostenibilidad de los coches a batería apuntan a las fuentes de energía, considerándolas poco limpias y tomando, quizás, como referencia, la electricidad generada por el carbón. En realidad, los hechos desmienten este prejuicio. Por ejemplo, quienes conectan sus coches a la infraestructura pública de recarga de Enel X Way en Italia utilizan electricidad procedente 100% de fuentes de energía renovables certificadas. En cualquier caso, la participación de las FER en el mix energético nacional está destinada a crecer, tanto que ya ha registrado un buen 42,32 % en 2021, frente al 5,07 % de la energía procedente del carbón y el 0,88 % de la energía procedente de los productos petrolíferos (datos GSE). Además, los plazos impuestos por los estrictos objetivos europeos están cada vez más cerca: entre ellos, el «Fit for 55» exige, para 2030, una reducción del 55 % de las emisiones de CO2 producidas en Europa con respecto a 1990. Estamos hablando de un paso trascendental y necesario hacia el ambicioso objetivo Net Zero, es decir, cero emisiones de dióxido de carbono entre medidas de reducción y compensación para 2050. Por su parte, el grupo Enel se ha fijado como objetivo alcanzar la neutralidad del carbono ya en 2040, mientras que en 2027 abandonará por completo el carbón como fuente de energía. Por ello, la electricidad, que ya es en gran medida «limpia» hoy en día, está llamada a ser cada vez más «verde». Así lo confirma también un estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT, por sus siglas en inglés), según el cual las emisiones del ciclo de vida del vehículo eléctrico de gama media son, incluso, entre un 66 y un 69% inferiores a las de los coches de gasolina actuales del mismo segmento. Una diferencia que, según el propio ICCT, llegará al 74/77 % en 2030.

Pasemos ahora al tema de la producción de vehículos. Lo que se ha dicho sobre los objetivos europeos también se aplica a las industrias del Viejo Continente: la reducción (o compensación) de las emisiones también pasa por el montaje de coches. Audi, que desde 2026 solo presentará vehículos eléctricos, ha declarado, por ejemplo, su intención de lograr la neutralidad de carbono en sus plantas a partir de 2025, y otros fabricantes de automóviles están en el mismo camino. Hoy en día, un estudio de la Escuela de Medioambiente de Yale ha constatado que las emisiones de CO₂ son significativamente menores en toda la cadena de suministro del vehículo eléctrico, incluso teniendo en cuenta tanto la extracción y el procesamiento de las materias primas, como la producción de las baterías.

Precisamente las baterías son un tema muy debatido en lo que respecta a los coches eléctricos, sobre todo en cuanto a su eliminación al final de su vida útil. De hecho, cada vez surge más una solución alternativa: las que tienen una capacidad residual del 75/80 % pueden seguir utilizándose como sistemas de almacenamiento. Las baterías de segunda vida, en particular, resultan útiles como apoyo a los sistemas fotovoltaicos, en el hogar o en los grandes parques solares. El grupo Enel, por ejemplo, hace tiempo que puso en marcha el proyecto Second Life de Endesa, que consiste en la utilización de 48 baterías usadas de origen Nissan (y otras 30 nuevas, a modo de comparación) en la central eléctrica de Melilla, garantizando el suministro eléctrico de emergencia a la ciudad española durante 15 minutos en caso de desconexión de la red. Además, las baterías de segunda vida serán cruciales para los sistemas de recarga bidireccionales (vehicle-to-grid), gracias a los cuales los coches aparcados podrán devolver parte de su energía a la red de recarga durante los picos de demanda, garantizando un retorno económico para el automovilista. Más allá de la hipótesis de reutilización, la batería también puede eliminarse. Las tecnologías de reciclaje actuales permiten recuperar casi todos los materiales que contienen, a tal punto que, en el futuro, el uso de materiales vírgenes para la producción de acumuladores se reducirá drásticamente.

Una vez superadas las preocupaciones medioambientales de aquellos curiosos de la movilidad eléctrica, debemos abordar la cuestión de la autonomía. Hoy en día, varios modelos de coches a batería se acercan a los 500 km en uso real, como lo demuestra Quattroruote, pero incluso los coches eléctricos con baterías más pequeñas tienen una autonomía adecuada para los desplazamientos diarios, aun con una recarga parcial: al fin y al cabo, ¿cuántos de ustedes llenan –y solo llenan– siempre el tanque de su coche a gasolina? Lo mismo ocurre con los BEV: una pequeña carga puede ser más que suficiente para los desplazamientos urbanos, en los que la recuperación de energía durante la desaceleración ayuda al vehículo a cubrir más terreno. Y si tienes previsto un viaje largo, no debes preocuparte: en la red de autopistas son cada vez más populares las columnas ultrarrápidas, con potencias incluso superiores a los 150 kW, que realizan una recarga completa en el tiempo que se tarda en hacer una breve parada en las áreas de servicio, quizás esos pocos minutos necesarios para estirar las piernas y comer un bocadillo. Además, la Ley de Presupuestos de 2021 establece el objetivo de instalar infraestructuras de recarga de este tipo cada 50 km, en promedio, por parte de las concesionarias de autopistas. Como te hemos mostrado con algunos itinerarios para tus vacaciones, ya es posible recorrer toda Italia con un coche eléctrico moderno, aprovechando las breves paradas en las áreas de servicio de las autopistas. En nuestro país, tienes más de 30 000 puntos de recarga donde puedes recuperar la autonomía de tu e-car.

 

Solo queda abordar lo que muchos consideran el principal obstáculo para la difusión de los coches eléctricos: su precio. De hecho, los precios de las listas de este tipo de vehículos son más elevados que las de los coches de la misma categoría con un motor convencional, pero no faltan los incentivos nacionales y locales que reducen considerablemente el importe. En realidad, quienes encargan un coche eléctrico, en muchos casos firman contratos de leasing o de alquiler a largo plazo, o incluso compran el coche bajo fórmulas financieras con la posibilidad de devolverlo como alternativa al pago de la máxima tarifa final (igual al valor residual en el momento del pedido), quizás para pasar a un nuevo BEV más actualizado. En estos casos, el precio de lista se convierte en un valor virtual y el desembolso es menos oneroso, a la espera de que los importes sean iguales o inferiores a los de los vehículos convencionales: según un estudio de BloombergNEF, esto ocurrirá entre 2025 y 2027, gracias al desplome de los precios de las baterías.

El precio del coche, sin embargo, es solo uno de los parámetros que componen el coste total de propiedad del coche que, además, incluye los costes fijos de mantenimiento y de repostaje (y, restado, el valor residual del vehículo). Hablamos de elementos que contribuyen a abaratar el mantenimiento del coche, empezando por la exención de la viñeta (de media durante los cinco primeros años, con una fuerte reducción a partir del sexto) que ofrecen las distintas regiones italianas. El mantenimiento, cargado de menos elementos, es más barato, al igual que los gastos de repostaje, tanto que el coste global de un vehículo a batería puede ser incluso inferior al de un coche convencional: una excelente razón para elegir la movilidad eléctrica.